中心部を除く３地区で運行

――川越市のデマンド型交通「かわまる」について教えてください

「かわまる」は、利用者の予約に応じて運行時刻や経路を変える予約型の乗合交通で、年末年始を除いて毎日、午前8時から午後6時まで運行しています。運行区域は、川越市の中心部を除いたエリアで、地区１～３に分けて運行しています。市の中心部は、鉄道や路線バス、タクシーといった既存の公共交通が充実しているため運行していません。また、地区をまたぐ利用はできません。

運賃は、中学生から69歳までが500円で、子どもの場合は小学生が300円、未就学児が無料です。70歳以上の高齢の方、障害者手帳をお持ちの方、介護者は300円（障害者手帳をお持ちの小学生は150円）です。同乗の場合は未登録でも500円で利用できます。

利用するためには、利用者登録が必要です。電話やインターネットで予約し、日時と乗降場を指定して利用します。乗降場は３つの地区合計で約370カ所あります。

サービス名については公募し、230点の応募の中から川越市交通政策審議会にて審査を行った後、市内の小学校4～6年生による投票により決定をしました。

――対象となる地域の特徴を教えてください

市の中心部を除く周辺の３つの地区が運行エリアです。

地区１は、産業拠点である川越工業団地及び川越第二産業団地のほか、貴重な自然環境資源である伊佐沼、スポーツ拠点である川越運動公園、広域医療を支える埼玉医科大学総合医療センターなどがある芳野地区、地域核である南古谷駅や商業レクリエーション施設、大学などが立地している古谷・南古谷地区があります。

地区２は、地域核である新河岸駅がある高階地区、広大な畑作地帯が形成され、地区面積の約８割が市街化調整区域である福原地区、川越狭山工業団地や川越インターチェンジがあることにより自動車での交通利便性が高い大東地区があります。

地区３は、生活核である的場駅、笠幡駅の他、豊かな自然環境に囲まれた集落地が形成されている霞ケ関地区、緑豊かな公園が多くある川鶴地区、商店街、大学などが立地している霞ケ関北地区、地域核となる霞ケ関駅がある名細地区、地区面積の８割以上が市街化調整区域である山田地区があります。

今後、市全体の人口減少や高齢化が進む中、既存集落の交通手段を確保することで、生活圏を維持していくことが必要です。

交通空白解消に向け継続的に協議

――デマンド型交通導入を検討されてきた経緯について教えてください

本市では、鉄道や路線バスではカバーされない地域の移動手段として、路線の改廃を繰り返しながら市内循環バス「川越シャトル」を運行してきましたが、依然として交通空白地域（鉄道駅800m圏、バス停300m圏以外のエリア）が残っていました。

市が運行している定時定路線の「川越シャトル」では、人口密度が低い交通空白地域を運行することは非効率となるため、民間の路線バスや川越シャトルが運行していない交通空白地域における市民の移動手段の確保のため、平成29年度（2017年度）に川越市交通政策審議会において、新たな交通施策の導入について審議が行われました。

その中で、対策手法、サービス対象地域、対象者、運行時間、料金等について審議いただき、交通空白地域における市民の移動支援を目的として、公共交通機関が充実している市の中心部を除き、デマンド型交通を導入する旨の答申を平成30年（2018年）4月にいただき、翌年（2019年）2月から「地区3」にて運行を開始しました。

その後、令和2年（2020年）2月に地区２、同年12月に地区１にて運行を開始し、現在、市中心部を除く全域で運行しています。

――本格運行が始まる以前に、別の枠組みのデマンド型交通も検討されていたのですね

川越シャトルの路線延伸に伴う市の財政負担軽減の観点から、川越シャトルの利用率が低い路線を廃止するなど、平成25年（2013年）度にそれまでの19路線を13路線にする大幅な見直しを行いました。

この路線見直しにより生じた一部の交通空白地域において、デマンド型交通の実証実験を平成25～26年度に実施しましたが、利用者数が低迷し、本格運行には至りませんでした。

一方、市民意見箱やタウンミーティング等においては、高齢者などの交通弱者に対する移動手段についての要望が寄せられていました。これらの状況を踏まえ、平成28年（2016年）度に関係部署で構成する庁内検討委員会において、交通空白地域の新たな交通手段の方向性について検討を行い、現在の「かわまる」の運行スタートに至りました。

――本格運行に先立ってどのように準備を進められたのでしょうか

当時はそれほど多くはありませんでしたが、県内で人口規模が川越市と同程度の市で、デマンド型交通を導入している自治体を参考にしました。

運行事業者の選定においては、地区ごとに公募型プロポーザルを実施し、市内事業者であるダイヤモンド交通株式会社が選定されました。選定のポイントとしては、日々の運行実績や管理体制、乗務員研修などの実施状況、デマンド型交通の事業実績などを考慮して総合的に判断しました。予約受付、運行管理、配車業務等を一括して運行事業者に実施いただいています。

システムは、順風路株式会社のAIオンデマンド型交通システム「コンビニクル」を導入しています。他市の事例を参考に、イニシャルコストやランニングコストの価格面を考慮し導入に至りました。

継続的なサービス改善を目指す

――現在の運行状況や、成果、改善点などを教えてください

令和6年（2024年）度末時点での利用登録者数は約18,000人です。利用者数は増加傾向にあり、令和6年度は約15,000人で、利用の８割以上が70歳以上の方々となっています。登録者数、利用者数ともに増加傾向にあることから、鉄道や路線バスなどの既存の公共交通を補完し、交通空白地域における重要な移動手段を担っているものと考えています。

利用者数の増加に伴い課題となっていたのが、予約の取りづらさです。インターネット予約の場合、メンテナンスが終了する深夜午前２時からその日の予約を入れる利用者が多いため、電話予約が始まる午前８時では、希望の予約がなかなか取れない状況でした。こういった状況を受け、深夜２時に予約することによる利用者の身体的な負担を軽減するためにインターネット予約の受付開始時間を午前６時に変更しました。

また今年度（2025年度）は、「かわまる」を将来にわたって持続可能な交通サービスとするため、川越市交通政策審議会でさまざまな見直しの審議を行っているところです。

その中で、これまでの交通空白地域に加え、川越シャトルの運行便数が少ない路線を「交通不便地域」とし、「時間的な交通空白」を解消するために「乗降場設置基準」を策定したところです。

加えて、予約が取れない状況をさらに改善するため、現行制度の見直しや車両の追加導入の検討など、幅広く審議を行っています。

――今後の取り組みや利用者へのメッセージをお願いします

人口減少や高齢化が進み移動需要が多様化する中で、鉄道や民間の路線バス、タクシーといった既存の公共交通に加え、川越シャトル、デマンド型交通「かわまる」といった市内すべての公共交通が連携しながら、交通ネットワークの充実を図る必要があると考えています。

「かわまる」は、公共交通ネットワークの一翼を担う存在として、商業、医療、福祉といった他分野と連携しながら、交通空白地域における移動手段の確保に寄与していきます。

特に、利用者の８割以上が70歳以上であることを踏まえ、最低限の生活に必要な買い物や通院などの移動手段の確保や、移動を通じてより豊かで便利な暮らしが実現できるよう、持続可能なサービスにしていきたいと考えています。

デマンドと定時定路線型の運行を併用

――相模原市で実証運行中の乗合タクシーについて教えてください

長澤 様

相模原市では平成21年（2009年）から乗合タクシーを運行してきましたが、路線バスの廃止を見据えて昨年（2025年）10月から乗合タクシーの新たな実証運行をスタートしています。通常の路線バスは、決まった時間に決まったルートを走る「定時定路線」ですが、乗合タクシーは原則として利用者の予約に応じて運行するため「デマンド」と呼んでいます。これまでは停留所と時刻表のみを定め、予約に応じた運行をしていましたが、今回の実証運行では定時定路線など地域の実情に合った運行としています。基本的には停留所のみを定め、経路を指定せずに利用者のニーズに応じて運行する乗合交通です。ダイヤ設定のある地区は時刻表で乗りたい便を決め、運行業者に電話で予約内容を伝え、停留所で乗合タクシーに乗車する、という流れです。予約はウェブでも可能です。

対象は市内の中山間地域に該当する５つのエリアで、停留所は約290カ所あり、タクシーとワゴンタイプの計５台が運行しています。運賃は原則1エリア内の移動で900円で、市民や市内在勤・在学の方で利用登録いただいた方は１エリア500円となります。複数の地区をまたぐ利用の場合、２地区目以降の運賃は半額です。

現在は利用登録者数は約1,900人です。市外の方でも予約していただければ利用登録しなくても利用できます。

――特定の時間帯は定時定路線で運行されているのですね

山下 様

今回の実証運行では、デマンドと定時定路線型を併用しています。対象エリアの朝の時間帯は定時定路線で運行しており、予約不要で利用できます。通勤・通学の時間帯に利用する場合、毎日予約を入れないと乗車できないのは不便だからと考えましたが、運行形態については実証運行期間内に見直すことも検討しています。

長澤 様

例えば、対象エリアの一つである青野原・青根地区においては、現在は午前９時までの５便は定時運行しています。午前９時以降はダイヤが設定してありますが、予約をしないと利用できません。さらに、午後はダイヤが設定されておらず、予約した方が希望の時間に指定の停留所に車両を呼んで利用する形になっています。

つまり「定時定路線」「ダイヤ設定ありの予約制」「ダイヤ設定なしの予約制」という３つの組み合わせで運行している地域もあるということです。

バス路線廃止を見据えて検討スタート

――実証実験がスタートした経緯について教えてください

長澤 様

対象のエリアで運行されていたバス路線の廃止の申し出が運営会社からあったためです。令和6年（2024年）6月、市内のほとんどのバス路線を担う神奈川中央交通からバスの運転士不足を理由に、減便を含めた見直しを行いたい旨の申し出がありました。市からも再考の申し入れを行うとともに、存続に向けて協議を重ねてきましたが、令和9年（2027年）3月末までに13路線のうち11路線が廃止の予定となっています。

そのため、路線バスの代替となる公共交通の検討が必要になりました。実証運行のスタートが決まるまでに複数回の住民説明会を開催し、地域の方々の意見も聞きながら協議を進めていきました。もともと乗合タクシーを導入していた地域もあったため、そのエリアを今回の対象範囲に拡大させる形でスタートさせることになりました。

サービス認知度の向上目指す

――実証運行をスタートさせての所感を教えてください

長澤 様

もともと運行していた乗合タクシーよりも運賃を値上げしている影響か、利用者数は少し減少しています。ただ、以前の乗合タクシーはバスが通っていない地域の求めに応じて運行していたので、ターゲットとなる利用者はそのエリアの住民だけでした。今回は路線バス廃止に伴う乗合タクシーの導入なので、ターゲットをもっと広げて捉えています。

同時に、乗合タクシーの認知度を高めていくことも必要です。実証運行に際して、対象の地域には乗合タクシーの案内冊子を全戸配布し、市の広報誌での全面特集を組んだり、市長自ら乗合タクシーを利用してSNSで発信をするなど利用促進に向けて取り組んできました。車両が地味であることも影響しているかもしれませんが、地域交通として乗合タクシーを走らせていることを知らない人もまだまだ多いと思います。今回は、今まで乗合タクシーを利用していた人たち以外にターゲットを広げる必要がありますので、認知度を高めることは今後の課題です。

一方、実証運行をスタートさせてさまざまな改善点が分かってきたことは良かった点として捉えています。例えば定時定路線で運行してみたところ、なかなかダイヤ通りに停留所に到着しないことが検証できました。そのため、スタートから2か月後にはダイヤの見直しを行っています。便数を減らしてゆとりのあるダイヤに変更しました。

また、地域の方々との意見交換を通じて改善点を洗い出し、見直しができている点も非常に良いと感じています。例えば青野原・青根地区では、地域で立ち上がった組織と、停留所の設置場所について意見交換をしています。「国道沿いではなくて、住宅街の中に停留所を設置してほしい」という要望を受けて、実際に停留所の位置を見直しています。

地域の実情に合ったサービスを模索

――本格運行に向けた今後の展望などをお聞かせください

山下 様

運行に関しては、地域の方と意見交換しながら他の形も試していきたいと考えています。運行事業者と住民、我々の三者協働で行っていますので、運行事業者に無理のない範囲でダイヤ設定や運行形態を見直すなどの対応をしていく予定です。

長澤 様

市としては、路線バスの撤退の申し出は非常にインパクトのあるものでした。令和9年（2027年）3月の撤退までにしっかりと代替の交通を地域に導入する試みができたことは大きな成果と捉えています。その中で課題も見えてきましたが、残された期間でクリアしていきたいと考えています。

地域交通は非常に大切です。市内にもさまざまな地域がありますので、すべての地域で同じサービスを提供することはできませんが、地域の実情に合ったサービスを模索し、修正を重ねながらアジャストさせ、持続可能な移動サービスを支援していきたいと考えています。

今後、ドライバー不足による減便や路線廃止などはどこでも起こりうる問題で、中山間地域だけの話ではないと思います。その地域にどのような交通サービスが必要なのか、しっかり考えていかないといけないのだと思います。

海側・内陸の２エリアを網羅

――袖ケ浦市で運行されている「チョイソコがうら」について教えてください

戸田 様

「チョイソコがうら」はデマンド型の乗合送迎サービスです。利用者の方が乗りたい日時を予約すると、他の利用者と乗り合いながら、停留所間を移動できます。

利用には会員登録をしていただく必要があります。袖ケ浦市にお住まいの方で小学生以上の方であればどなたでも登録可能です。ただし、運転手が介助できないので、ご自身で乗り降りできる方という条件を設けています。一人で乗り降りができなくても介助者がいればご利用できます。

運行区域は市内全域です。病院や商業施設、地域のゴミステーションや公園などを停留所として設定しています。ご自宅まではお迎えできませんが、停留所から停留所への移動にご利用できます。停留所は現在550カ所余りで、令和8年（2026年）2月頃にはさらに10ほど増える予定です。新しい施設ができたり、ご利用者の要望に応じて増やしています。

運行日は日曜日と祝日を除いた月曜日から土曜日までで、運行時間は午前9時から午後5時までです。利用料金は、1回の利用につき一人当たり300円が基本ですが、エリアをまたぐ移動の場合は300円が追加となり計600円となります。小学生未満の方は登録はできませんが、会員の方と一緒なら無料で乗車できます。

サービス名は、システムの提供事業者である株式会社アイシン様のサービス名「チョイソコ」に、袖ケ浦の「がうら」を付けたものです。

――市域を２エリアに分けて運行しているのですね

市内には５地区がありますが、海側の3地区をエリアA、内陸側の2地区をエリアBとして区分しています。地域の特性もそれぞれ異なるので、距離も考慮した上で線引きしています。海側のエリアAには、市役所や袖ケ浦駅、商業施設などがあります。内陸側のエリアBには、東京ドイツ村などがあります。

袖ケ浦市の大きな特徴は、都心への交通利便性が高いことです。東京湾アクアラインの着岸地の近くにあり、JR線や高速バスを含め広域の路線が充実しています。ここ20年ほどで開発や区画整理が進んだこともあり、対岸や近隣の地域から子育て世代を中心に流入が見られます。一方、内陸側では、他の自治体と同様に高齢化が進んでいる状況です。

長浦地区を皮切りに市内全地区でスタート

――袖ケ浦市の交通課題やAIデマンド交通を導入した経緯について教えてください

広域の移動手段はある程度充実していますが、市内の移動となると公共交通では選択肢が限られます。そのため、公共交通における新しい移動手段としてデマンド交通の導入の検討が始まりました。

実は、「チョイソコ」を始める以前にも内陸の地域でコミュニティバスやデマンド交通を導入していた時期がありましたが、利便性などさまざまな課題があり定着しませんでした。そういった経緯がありつつも、改めて住民の方々から「デマンド交通を検討してほしい」という声が挙がっていました。

そのような中で、市と包括連携協定を結んでいた企業の方から「チョイソコ」をご紹介いただいたことが大きなきっかけとなりました。既に県内で導入実績があったことも後押しとなり、令和2年（2020年）ごろから検討が本格化し、令和4年（2022年）10月に現在のエリアＡに含まれる「長浦地区」で実証実験をスタートさせました。

当初は、順次、対象エリアを拡大させる想定でしたが、ほかの地区からも「うちでもすぐに導入してほしい」といった声がありました。また、運転手不足などの影響でバス路線の維持も厳しくなっていた背景もあり、予定を前倒しして令和6年（2024年）10月に「昭和地区」「根形地区」「平岡地区」「中川・富岡地区」の4地区でも実証実験をスタートさせています。

実証運行は各地区で3年の実施で進めており、最初に実施した長浦地区は令和7年（2025年）10月に本格運行に移行しています。

サービスの運営主体は自動車販売会社で、地元のタクシー会社が運行主体として車両の運行を担う形をとっています。市は全体を統括する立ち位置です。

チョイソコでの運営実績がある会社に運営主体をお任せすることで、スムーズにデマンド交通をスタートさせることができたと考えています。

高い満足度と好意的な評価

――現在の利用状況や利用者の反応はいかがでしょうか

利用登録者は令和7年10月時点で約3,600人です。年代別には70～80代の利用が突出しており、女性の利用が多い結果になっています。

「乗合率」「収支率」「実際に利用した人数」をKPIとして設定しており、令和7年11月時点では乗合率が1.34人（目標1.40人）、収支率11％（目標14％）、実利用者の人数は約870人（目標1,220人）です。

利用登録者数は想定よりスムーズに伸びた印象です。登録を増やすために、地域の集会所に足を運んだり、イベントに合わせて説明会を行いました。若年層にも利用いただきたいので、YouTube用に利用説明の動画も作成しました。口コミでもサービスの認知が広がっていったと考えています。

サービスに対して好意的な声が多く、満足度はかなり高いと感じています。例えば「チョイソコのおかげで、外出するのが楽しくなった」「バイクに乗れなくなったので、すごく助かっている」といった声をいただいています。

また、寝たきりだった方が、チョイソコを利用するために停留所まで歩くことが目標となり、今ではしっかり歩けるようになったというケースもお聞きしています。単なる移動手段としてだけでなく、外出を促し、健康づくりにもつなげていただけるプラスアルファの要素もあると考えています。

地道な改善を積み重ね持続的な運営目指す

――サービスの今後についてうかがえますか

公共交通サービスはどうしても収支率が課題になりがちです。サービスの持続的な運営に向けて資金確保のためなら何でもやるべきという考え方で、「チョイソコがうら」ではスポンサーも募集しており、ご支援いただける企業様を増やしてきました。

また、サービスを改善していくためにも、より多くの方々に利用いただきたいと考えています。利用登録済みでも、1度も乗ったことがない方がまだまだ多いのが実情です。1度でいいのでまずは乗っていただいて感想をいただきたいですね。寄せられたご意見を今後のサービス改善に反映していきたいと考えています。

既に本格運行に移行している長浦地区に続いて、残りの4地区も令和9年（2027年）の本格運行を見据えています。さらに使いやすいサービスを目指していきたいと考えています。

高齢者等を対象としたデマンド型乗合交通

――海老名市で実証運行中のデマンド型交通「えび～くる」について教えてください

「えび～くる」は令和6年（2024年）6月から、AIを活用したデマンド型交通高齢者外出支援事業の実証運行としてスタートしました。「えび～くる」という愛称は、「海老名」と、呼べば「来る」、それから「ビークル(vehicle)」という、乗り物の意味の英語を掛けた造語になっています。

もともとは市内の高齢者を対象に始めた事業で、高齢の方々にたくさん外に出かけていただいて、認知症予防や介護予防、あるいは生きがいづくりにつなげるために始まった取り組みです。

利用料金は基本的に1乗車お1人につき500円です。利用者のご自宅から、市内約70カ所と隣の綾瀬市内３カ所に設定された共通乗降ポイントまでの乗り降りにご利用いただけます。予約した時間にご自宅の前で待っていただくと、車両が迎えに来て、ご希望のポイントまで移動できます。乗り合いタクシーになりますので、例えば、ご近所の方が同じような目的地に、同じような時間帯に行かれる場合、その方のご自宅にも寄って、一緒に乗り合って目的地に移動する形になります。

スタートした当初は月曜日から金曜日まで祝日を含めて運行していましたが、利用の少ない祝日や年末年始の運行を取りやめる一方で、利用状況を見ながら運用を変更しています。

実証運行は令和8年5月30日までの予定です。

――利用者の要件を教えてください

実証運行開始当初は高齢者を対象としていましたが、令和7年12月からは障がいのある方や妊娠されている方、未就学児連れの親御様も対象になりました。市内在住で運行車両に自ら乗降することができる方、かつご自宅に自家用車がない方、または自家用車はあるが自由に使用することができない等、運転ができない（しない）方が基本条件となります。

65歳以上の場合は、要介護認定・要支援認定を受けている方、市の介護予防・生活支援サービス事業の利用対象の方や市の判断基準に該当する方が該当します。

追加となったのは、障がい者手帳または特定医療費（指定難病）受給証をお持ちの方と、母子健康手帳の交付を受けている妊婦の方、または未就学児連れの親御様です。

また、高齢の方と障がいのある方については、付添人の同乗が可能になりました。

高齢者の外出支援や生きがいづくりにつなげる

――「えび～くる」の実証運行が検討された背景や経緯について教えてください

海老名市は、全国の自治体と比べると、決して交通が不便な地域ではありません。鉄道は3線通っており、バス路線も比較的充実しています。市域もそれほど広くなく、丘陵地帯はあるものの交通空白地になるような中山間地域があるわけでもありません。

ただ、全国的な傾向と同様に海老名市でも高齢化が進んでいます。市内の高齢化率（65歳以上）は平成24年（2012年）度で19%ほどでしたが、10年後の令和4年（2022年）度には24%ほどになっています。

海老名市の中心市街地となる海老名駅周辺は急速に開発が進んできた場所です。その辺りはまだ高齢者が比較的少ないのですが、郊外には過去に大規模な宅地開発がされた場所が複数あり、高齢化が顕著になっています。

加えて、高齢者による自動車事故の増加も全国的に問題になっています。また、外出せずに家に閉じこもりがちになる高齢者には認知症リスクも指摘されています。

こういった背景を踏まえ、高齢者の外出を支援して介護予防、認知症予防、生きがいづくりを図るという福祉の観点からこの事業がスタートしています。

高齢者を対象とした事前のアンケートを実施したところ、自宅から目的地まで直接行くことができるサービスを求める回答が多かったことから、デマンド交通を導入する運びとなりました。

――実証運行スタートに向け、どのように準備を進められましたか

実証運行に先立ち、市内でAIデマンド交通のシステムを利用されているタクシー事業者にヒアリングさせていただいたり、実際にそのシステムベンダーや、既にそのシステムを導入してデマンド交通を実施している自治体を視察し、運用の実情をうかがいました。

共通乗降ポイントの選定については、医師会や商工会議所などの方々と調整して選定を進めました。システムに利用者情報の登録も必要になりますし、利用申請された方には、登録証を発行し郵送します。また、利用者のご自宅に迎えに行くために、ご自宅周辺の状況確認も必要になってきます。共通乗降ポイントとなっている施設やスーパーにおいても、敷地内での乗り降りに許可をいただく必要があり、各ポイントの安全性について警察に確認いただきます。

現在、海老名市内のタクシー事業者2社に運行を委託しています。既にデマンドのシステムの運用実績をお持ちの1社に、電話の受け付けを含む予約の管理や配車の指示などをお任せしています。

近隣の綾瀬市への乗り入れもスタートし利便性高まる

――実証運行中ですが、現在の利用状況や利用者の反応はいかがですか

実証運行がスタートしてから利用者は右肩上がりで伸びている状況で、現在は登録者が2,000人を超えています。ただ、1度でも利用したことがある方は半分程度です。今後、外出が難しくなった時のためにあらかじめ登録しておく方も多いからです。

電話での予約が95％を超えており、利用の多い目的地は総合病院やショッピングモール、海老名駅となっています。

利用者からは「家族に送迎を頼みづらかったので助かった」「近所のスーパーが閉店したので、買い物に行くのに助かる」「足が不自由なので、自宅前で乗り降りできるのは便利」といった声をいただいています。

――「えび～くる」の本格運行に向けて、メッセージをお願いします

2025年12月から隣の綾瀬市への乗り入れが開始し、綾瀬市役所、綾瀬厚生病院、中央公民館の3カ所が市外の共通乗降ポイントとして追加され、サービスの利便性がさらに高まります。

「えび～くる」に対しては、アンケートを通じて非常に多くの方から感謝の言葉をいただいて、我々も大きなやりがいを感じています。今後も高齢の方を中心に、多くの方が安心して外出できるまちづくり・環境づくりを進めていきたいと考えています。

市内3エリアの移動ニーズに応える

――山武市で運行されているデマンド交通について教えてください

当市で運行している「あいのりくん」はAIオンデマンド交通システムを利用した乗合型のサービスです。予約を受けると、利用者のご自宅の前の道路上でお迎えし、同じような目的地の方が他にもいれば途中で経由し乗合で運行します。

山武市は広域なので、エリアを分けて運行しています。エリア分けは合併前の町村の区分けが基になっています。実際は4つの町村が合併したのですが、一部を統合して３エリアとしています。利用資格は市民の方であればどなたでも利用可能で、事前に登録していただき、お電話で予約を取ってご利用できます。介護タクシーではないので、基本的にはご自身で乗降可能な方を対象としています。

乗降場所は利用者の自宅を除き、現在約1,400カ所登録されていますが、利用者の希望に応じて順次追加しています。ただし、友人宅など自宅以外の個人のお宅はお断りしています。いろんな方が使うお店など看板があるような場所が対象です。基本的にはエリア内での移動が原則ですが、医療機関であればエリア外でも利用可能です。また、市役所など一部の公共施設等についても同様です。

利用料金は基本的に500円で、エリア外に行く場合はプラス100円です。年末年始を除いて毎日、祝日も含めて運行します。

――「あいのりくん」が導入された経緯や、どのように準備を進められてきたか教えてください

きっかけは平成18年（2006年）3月の町村合併です。合併前は旧・山武町（現・山武地域）だけで公共の巡回バスが運行されていましたが、合併を機に市全体の公平性を踏まえた新しい交通を考える機運が高まりました。

平成20年頃から本格的に検討が開始され、地域で説明会を開いてヒアリングを重ねていきました。その際に新しい交通のパターンとして３つの案がありました。1つは、山武地域で運行していた巡回バスを全域で実施する案。2つ目がデマンド交通のみの実施とする案、そして3つ目が3エリアをまたぐ基幹バスとデマンド交通の両方を実施する案です。最終的に3つ目のパターンを採用することになり、現在の山武市基幹バス「さんバス」とデマンド交通「あいのりくん」を新設することになりました。

実証実験は平成22年10月にスタートしました。もともと巡回バスが運行されていた山武地域のみ、利用データの正確性を期すために1年遅れでの開始となりました。実証実験中に利用者にアンケートを取ったところ、デマンドに好意的な回答が多かったため、最終的には市全域でのデマンド交通を導入する運びとなりました。

当時の市の担当者が、先行事例となる自治体を視察するなどして準備を進めましたが、デマンド交通の導入は全国的にも早い方かと思います。

システム選定は、導入費用はもちろんのこと、シンプルな操作性や分かりやすさを重視して進められました。運行にタブレット操作が必須となることを踏まえると、高齢ドライバーの方が増えている状況では簡単に操作できることが重要だからです。

柔軟な運用変更でサービスの質向上

――「あいのりくん」に対する利用者の声はいかがでしょうか

運行を始めてから年月が経っていることもあり、親しんでいただけていると感じます。「あいのりちゃん」と呼んでいる人もいるくらいです。愛着を感じてくださっているのでしょう。

料金については意見が二極化しています。「料金が高い」という意見については、運行開始当初から長らく300円で利用できたため、令和4年と5年に100円ずつ値上げしたことに対して抵抗感がある方が一定数いらっしゃることも理解しています。一方で、一般タクシーの利用経験のある方からは「すごく安くて助かる」という声もいただきます。

印象的なのは、医療機関へのエリア間移動を拡大した時のことです。利用者の方からいただいた手書きの手紙がきっかけの一つとなりました。手紙の内容は、その方の通院先が区域外にあり、家族に送迎を頼みづらくて肩身が狭いというものでした。家族といえど、毎回の送り迎えをお願いするのは気が引けるという方は多いのだと思います。デマンド交通があることで、そういった方々の外出機会が増え、生活の質向上につながっていると考えています。

また、早朝便の開始も利用者の声を反映したものです。市外の病院に通う場合、まず市内の駅まで出るのに「あいのりくん」を利用するケースがありますが、8時の運行開始では診療時間に間に合わないという意見があり、7時の運行スタートに変更しました。早朝の利用はコンスタントに予約が入っています。

利用者だけでなく、運行事業者の方からも好意的な評価をいただいています。それまでタクシーを利用したことのない人たちが「あいのりくん」での移動を体験することで、タクシー移動がより身近になり、利用の敷居が下がったのだと受け止めています。

利用者の声を活かした継続見据える

――サービスの今後についてうかがえますか

まず第一にサービスを維持していくことが大切です。15年続いてきたこのサービスを今後も長く継続できるようにと考えています。

一方で、利用者数を無理に増やす必要はないと考えています。本当にこのサービスを必要としている人が予約を取れなくなったり、車両を大幅に増やして運営コストが膨らむと、サービスの維持が難しくなります。デマンド交通は、本当に困っている方の受け皿として機能することが重要だと考えています。並行して運行している「さんバス」もどんどん使っていただければと思います。

今後も、利用者の皆様の声を聞きながら、ニーズを的確に捉えて利便性を高めていきたいと考えています。使った方でないと分からない不便さや要望がありますので、そういった声に耳を傾けることが、サービス改善の鍵だと考えています。

人口減少と高齢化が進む中で、地域の公共交通を維持していくことは容易ではありません。市民の皆様の生活を支える大切な足として、これからも「あいのりくん」を育てていきたいと考えています。

誰でも気軽に利用できるデマンド交通

――三鷹市で運行されているAIデマンド交通について教えてください

現在、三鷹市では、西部エリアと井の頭エリアでAIデマンド交通を運行しています。利用率が低下していたコミュニティバスの見直しの中で、それぞれの地区の実情にマッチした交通サービスとして導入しています。西部エリアではワンボックス車両等3台、井の頭エリアではワンボックス車両１台を運行しています。

運賃については、両エリアともエリア内1回100円で運行しています。西部エリアに限ってはエリア外の乗降ポイントとして市役所など３カ所を設けていまして、利用する場合は１回300円です。エリア外の利用については、割引制度も導入しておりまして、70歳以上の高齢者、障がいがある方、妊娠中や3歳未満のお子様を連れた方に関しては100円引きの200円でご利用いただけます。

運行日は共通で、月曜から土曜日です。日曜・祝日に関しては、市役所などでイベントがある場合には臨時に運行するケースもあります。予約は1か月前から受付をしていますが、乗車直前でも受付可能です。予約は専用のアプリと電話で行っています。

利用者は三鷹市民だけではなく、どなたでもご利用できます。

――運賃が低く抑えられていて、住民でなくても利用できるのですね

利用率低下のコミュニティバスに代わって導入

――AIデマンド交通の導入までの経緯を教えてください

以前からコミュニティバスの利用率低下が指摘されており「時代にマッチしていないのではないか」といった指摘もありました。コロナ禍以降は特に、利用率低下がより顕著になっていました。

コミュニティバスの将来的な在り方について方針を立てたのが令和3年（2021年）です。コミュニティバスの必要性も含め、いろんな地域の特性に合わせた運行について検討し、方針を策定しました。それぞれの地域に何が最適なのかを検討し、地域の方々と意見交換を重ねていきました。コミュニティバスの1路線を対象に見直しを進め、三鷹市西部の大沢地区にAIデマンド交通を導入することになりました。

大沢地区は地理的に駅から遠くて坂が多く道が狭い地域です。バス車両ではなかなか住宅地に入っていけず、地域の方々も路線バスのバス停に出るまでに坂が多くて苦労されていました。自宅近くで乗ることができて、目的地の近くで降車できるデマンド交通がマッチすると考え、令和4年に実証運行を始めました。その後、大沢地区から西部エリアへとエリアを拡大していきました。

一方の井の頭エリアは、駅から近いものの道幅が狭いエリアです。小型EVバスを定時定路線で運用する実証運行を行っていましたが、利便性の向上に課題があったことや西部エリアで好評だったAIデマンド交通の流用性が期待されたことから、令和6年に井の頭エリアでもAIデマンド交通の実証運行をスタートさせました。

利用者へのアンケートで好評をいただいていることや、地域や運行事業者へのヒアリングの結果、有効性が確認できたことなどから、令和7年2月から両エリアとも本格運行へ移行しました。

――AIデマンド交通を実施するにあたり、システムや運行事業者の選定などで苦労した点はありますか？また、どのようにサービス周知を進めましたか

三鷹市は小田急バスの路線が充実しており、交通不便が少ない地域です。一部の地方都市では、バス路線の廃線やドライバー不足などの問題でデマンド交通が導入されるケースが多いですが、三鷹市の場合は状況が異なります。狭いエリアでの交通利便性向上を目的とした都市型のデマンド交通を目指す中、当時は先行事例がほとんどなく、情報収集の段階から手探りでした。システム選定においても、高頻度・高密度かつリアルタイムでの運用を実現するシステムが必要と考えて相談先を探しましたが、当時はまだ断られるケースも多くありました。その中で現在のシステムに落ち着きました。

運行は地元のタクシー会社に担っていただいていますが、当時はまだそれほどデマンド交通が認知されていない中で、サービスの趣旨や必要性を理解し快く協力いただけたことはとても助かりました。

サービスの利用を促進するための取り組みとして、AIデマンド交通の運行内容やアプリの利用方法を周知する住民説明会や、地域の団体との意見交換を実施し、市の広報紙やホームページでの周知はもちろん、Youtubeなども活用しました。

――実証運行の結果から得られた利用状況や、利用者の反応について教えてください

実証運行期間中の利用者は、西部エリアで約28,000人、井の頭エリアで約6,000人となり、多くの方々に利用いただけたと考えています。予約はアプリの方が多く、西部エリアは約60％、井の頭エリアは50％台で、いずれも電話予約を上回っています。電話受付はコールセンター業務に対応いただけるタクシー会社にお願いしていますが、高齢の方でもアプリで予約してもらえるケースも多いです。

1日当たりの平均利用者数は、西部エリアで50～60人、井の頭エリアで約30人でした。アプリ登録者の70％以上が複数回利用しており、平均利用回数は12回を超えています。1度使えば便利さを感じて再度利用いただけるのだと思います。

利用された方からは「相乗りだと時間がかかる」「目的地まで遠回りされた」などの声をいただいたこともありますが、タクシーとは異なる乗合の移動サービスであることを説明すればご理解いただけます。

一方で、高齢の方から「買い物に行くのに自転車に乗るのが怖かったので助かる」といった声をいただくこともありました。AIデマンド交通は、移動に苦労される方に重宝され、わずかな距離の移動にご利用いただくケースがあります。このような移動ニーズがあることは新しい発見でした。これは運賃を安く設定したからこそ判明したニーズでもあります。

持続可能な交通サービス目指す

――今後の展開についてや利用者へのメッセージをお願いします

交通状況や利用状況は日々変化していくものだと考えています。サービスを提供する側や環境がどんどん変わっていく中でも、生活になくてはならないものが交通サービスです。事業者の方々と協力し、バランスをとってサービスを提供していくのが市の役割だと考えています。

デマンド交通ももちろんですが、交通サービスは使っていただいて初めて意味があります。三鷹市の交福ネットワークとの考え方に沿って、地域の方の声、事業者の方の声をしっかりと吸い上げ、市として地域をデザインしていくことで、持続可能なサービスになっていくと思います。三鷹市の場合は特に、交通の生命線である路線バスとのすみ分けを考えながら、持続的な交通サービスの提供に努めたいと考えています。

市の東部地域の移動ニーズの受け皿に

――龍ケ崎市で運行されているAIオンデマンド交通サービス「龍ケ崎のるーと」について教えてください

仲村 様

「龍ケ崎のるーと」は、今年令和7年（2025年）の4月1日から本格運行をスタートさせたAIオンデマンド交通サービスで、龍ケ崎市の東部地域を運行エリアとしています。現在、セダンタイプとワゴンタイプの2両体制で運行しており、運行時間は午前7時半から午後6時までとなっています。事前予約はもちろんですが、即時予約にも対応しているのが大きな利点です。事前予約は7日前から可能で、通院や通学など、予定が決まっている方は早めにご予約いただければ、概ね希望通りに利用いただけます。

乗降ポイントについては、市の東側限定ではありますが、現在281カ所設けております。乗降ポイント間の利用であれば１乗車300円で、市民の方だけでなく市外の方でもご利用いただけます。

ご利用者の年代層は比較的、60歳以上の方が多いですが、10代から30代の若い世代の方からも利用いただいている状況です。現状、利用登録者は2,100人余りです。

――オンデマンド交通の導入が検討された経緯を教えてください

本格的にオンデマンド交通の検討を始めたきっかけとしては、現在の萩原市長が公約の一つとして導入の検討を掲げられていたことがあります。

一方、もともと市の担当レベルでも、地域のコミュニティバスの運行経費の負担が大きいことを課題として捉えていました。令和6年度実績で、コミュニティバスの収支率は約12％です。

本市は市街地が分散化しており、オンデマンド交通サービスの対象エリアである東部地域は、西部地域に比べて人口密度が低い地域です。市の西側にJR常磐線の龍ケ崎市駅があり、龍ケ崎市駅へと向かう移動は、主に民間事業者が運営する路線バスが担っています。市が運営するコミュニティバスはそれ以外の市内周遊の移動を担う形になっています。

その中で、対象エリアである東部地域のコミュニティバスは、1便当たりの利用者が2人以下という状況で、運行効率が悪いという問題がありました。市民の方から「ほとんど誰も乗っていない」などの声が、我々だけではなく、市長に直接届いていた状況でもありました。

市の担当レベルで持っていた課題感と、市長のビジョンを合わせた形で、実験的にオンデマンド交通の導入を進める運びになりました。本市にふさわしい交通モードかどうかを確かめるため令和4年度から実証実験に向けた検討をスタートし、令和5年11月から令和6年3月までの5ヶ月間、実証運行を行いました。

ユーザー評価高く利用登録者右肩上がり

――実証実験の結果から得られた利用状況や、利用者の反応について教えてください。

実証実験期間中の利用者は約2,200人でしたが、これは想定していた約1,000人を超えており、多くの方々に利用いただけたと感じています。1日当たりの利用者数が15人ほどで、平日と土曜日の利用者数が多くなっています。予約数は午前が11時半まで、午後は14時半から16時までが多くなっており、通院や買い物にご利用いただいているためだと思います。

予約方法に関しては当初、電話が多いと想定していたのですが、実際はアプリ経由での予約が多く、現状はアプリでの予約が6割、電話が4割です。他の自治体では、電話予約が8割に及ぶケースもあったのでポジティブに受け止めています。

利用者からの評価については、利用総数1,886に対して、アプリを通じて380件の評価がありましたが、そのうちポジティブな評価は369件と高評価率が高く、「車両が今どこにいるかが分かりやすかった」「時間に縛られず利用できて便利」「今後も利用したい」といったコメントも寄せられました。

一方で、「予約が手間」「運賃が少し割高」という声や、「JR龍ケ崎市駅まで乗れるようにしてほしい」「西部地域にも拡大してほしい」などの意見もいただきました。

利用登録者数は実証実験開始から右肩上がりで増えています。サービス開始に際して、市職員が運行エリア内のコミュニティセンターを中心に説明会を実施しました。1時間程度の説明会もあれば、コミュニティセンターの体操や卓球などの講座に合わせて行った15分程度の短いものもありましたが、60回以上実施しています。地域の方々の口コミの影響もあり、徐々に利用が広がったと思います。

持続可能な移動サービスとして

――本格運行に移行しての所感や利用者へのメッセージをお願いします。

本格運行への移行に伴い、乗降ポイントを見直したり、運行時間を朝夕で1時間ずつ拡大しており、サービスの利便性は増していると思います。ただ、いただいたご意見を必ずしも反映できるかというと、難しい面もあります。オンデマンド交通はあくまでコミュニティバスの代替サービスであり、路線バスやタクシー、私鉄といった民間サービスの補完として運行しています。

民間サービスとのすみ分けについてもご理解いただきながら、より多くの方々に利用いただくことで、将来にわたってこのサービスを維持できると考えています。目的に応じてさまざまな交通サービスを使い分けていただければと思います。

交通空⽩地域と市内主要３駅を結ぶ実験運⾏

――東村山市で実験運行された予約型乗合交通について教えてください。

立河様

当市で取り組んでいる予約型乗合交通の役割は「公共交通空白地域等の解消」「鉄道・一般路線バス網の補完」「市民生活施設へのアクセス向上による地域の活性化」の３点です。

市内の交通事業者のご協力のもと、タクシー車両を用いて、市内の交通空白地域と最寄りの主要３駅とを結ぶ乗合型の移動手段であり、ご利用には事前の登録及び予約が必要です。経路途中にある乗降場での乗り降りは可能ですが、通常のタクシーとは異なり、直接自宅に伺うことはできません。

また、2025年1⽉20⽇から6⽉30⽇までの期間、市民を利用対象とした実験運行を実施し、⽉曜⽇から⾦曜⽇までの平⽇のみ、午前9時から午後5時までの運行で、料⾦は1⼈500円、未就学児は大人1名につき1名まで無料としました。結果、登録⼈数は326⼈、利⽤⼈数は延べ300⼈でした。

――実験運行スタートまでの経緯を教えてください。対象のエリアにはどのような課題がありましたか？

当市の公共交通機関としては、鉄道駅が９駅あり、⺠間路線バスも運⾏しています。また、2003年からは市のコミュニティバスである「グリーンバス」が運⾏を開始しております。

近年、道路幅員の課題などにより、新規路線を路線バスで運行することが困難になってきた経緯があり、2020年に「地域公共交通あり⽅検討会」が⽴ち上がりました。

当市に適した交通手段を検討する中で、タクシー⾞両を⽤いた予約型の乗合交通に絞り込まれました。当市では、鉄道駅から600ｍ以上、かつバス停から300 ｍ以上離れた地域を空⽩地域として定義しています。

東村山市第2次都市計画マスタープランでは、市内9駅のうち、⻄武新宿線の東村⼭駅と久⽶川駅、JR新秋津駅を中⼼核として位置づけており、コミュニティバスや民間路線バスと同様に、今回の予約型乗合交通も各空⽩地域から中⼼核の３駅に向かうルートを設定しています。

⼀度、中⼼核の駅に出てから他の交通サービスを利⽤して⽬的地に移動できますので、用途に合わせてご利用いただけます。もちろん、 最寄りの中⼼核駅までの経路上にある乗降場、つまりルートの途中で降⾞することも可能です。

サービス認知、利用促進に課題

――運行事業者やシステムの選定、実際の運用についてはいかがでしたか？

運⾏事業者については、市内に営業所があるタクシー会社2社にお願いしています。通常運⾏に⽀障がない範囲で対応できる時間帯など調整させていただき、契約に⾄りました。

システムについては、AIによる運⾏システムを導⼊しました。⾼齢の⽅のご利⽤も想定されるため、電話予約の対応は市で⾏いましたが、それほど数は多くありませんでした。　

また、地域での説明会では、高齢の方に多くお越しいただきましたので、市職員とともに、委託先のシステム事業者も参加し、アプリからの予約方法について説明するとともに、登録・予約のお手伝いをさせていただきました。

――利用者の反応について教えてください。また、運用面での課題はありましたか？

実験運⾏後に行ったアンケート調査結果では、「支払い方法」や「運賃」の満足度が高く、不満のご意見としては、「運行曜日」「乗降場所」などがございました。

利用意向については、「今後の利用意向がある」の回答が約７割あり、その内、「行先や時間帯、用事によって利用したい」が約４割と最も高く、「今後利用しない」は１割未満に留まっております。

課題としては、想定よりも利⽤者が伸びませんでした。周知活動として、市報や市ホームページへの掲載、各地域における説明会の実施、自治会へのチラシ配布のほか、SNSによる動画作成など、さまざま行ってまいりましたが、結果として、利⽤登録が326⼈、利⽤⼈数は延べ300⼈でした。

⼀度サービスを利⽤してもらわないとなかなか継続利⽤にはつながらないと思います。改善点を踏まえたサービスの認知や利⽤の促進が課題です。

地域に最適な交通サービスのあり方を探る

――今後の取り組みについての考え方をお聞かせください。

当市の予約型乗合交通では、実験運⾏から実証運行への移行基準として、①1便当たりの乗合率1.5⼈以上、②1⽇乗⾞⼈数が33 ⼈以上、という基準を設定し、この基準をベースに、地域公共交通会議で総合的に判断していくこととしております。

この基準は、コミュニティバスとの経費構造の違いや固定費に対する運賃の取扱いなどを考慮し、会議での議論を経て決定しています。実験運⾏の結果としては、この基準に達するものではありませんでしたが、今後、地域公共交通会議での協議を踏まえ、どう進めていくかなど検討していくことになります。

全国的にも、路線バスやタクシーなどの運転手不足が大きな課題となっており、当市としても、まずは既存公共交通の継続が非常に重要であると考えています。

その上で、コミュニティバスである「グリーンバス」の継続運行はもとより、現在、新たな移動手段の取り組みを進めているところですので、市の公共交通の選択肢の１つとして、多くの市民にご利用いただける持続可能な公共交通として、この予約型乗合交通の検討を深めてまいりたいと考えております。

市南西地域の約2,200人が利用登録しているオンデマンドタクシー

――武蔵村山市で運行されているAIオンデマンド交通「むらタク」について教えてください。

湊様：むらタクは、自宅と乗降場所を行き来することができる乗合型タクシーの交通システムです。市内循環バス（以下「MMシャトル」）の再編に伴い、MMシャトルの利用が困難となる南西地域の方を対象に、MMシャトルの代替の交通手段として導入されました。乗降場所は市内外に16カ所あります。月曜日から土曜日まで、ワンボックスカー2台で運行しています。料金は大人片道300円で、利用登録の上、電話かネットで予約してからご利用いただいています。

登録者数は令和6年度末現在で約2,200人です。ご高齢の方の登録率が高く、60歳以上の方で8割を超えています。

基本的には登録されている方がお使いいただけるのですが、登録していない方でも、登録者と同時かつ同じ場所で乗り降りする場合は利用可能です。また、介助が必要な登録者の介助者として乗る場合も利用登録は必要ありません。

市内循環バスの路線廃止に伴う代替の交通手段として

――むらタクの実証実験から本格運行に至るまでの経緯を教えてください。どのような課題があったのでしょうか？

むらタクの実証実験は平成25年から28年の3月末までです。終了後の翌４月から本格運行を開始しています。市民の代表者や運行事業者等で構成する地域公共交通会議において市内の公共交通のあるべき姿を検証し、日中時にMMシャトルの運行がなくなる市南西地域に、地域特性に合った新たな公共交通システムを導入することになりました。

むらタクの実証実験開始時に、４つのルートを走行していたMMシャトルのうち、２つのルートを統合したのですが、日中時にMMシャトルが走行しない地域が生じたため、代替として、その地域にお住まいの方が利用できるむらタクを導入したということになります。その後、令和4年4月から、MMシャトルの再編によってMMシャトルの運行がなくなった地域を対象に、むらタクの利用者登録可能エリアを拡充しました。令和6年度末現在で、利用登録可能なエリアにお住まいの方のうち約10％ほどが利用登録されています。

オンデマンド交通の導入は全国的にも早い方かもしれません。市内には鉄軌道がないため、交通の軸は路線バスです。路線バスが走行していない地域を補う交通としてMMシャトルがあります。市内循環バスの導入も先駆けでした。このように本市では、地域特性により交通サービスのあり方について検討が重ねられてきた背景があります。

利用者の意見をもとにサービス内容を改善

――実証実験を経てサービス内容を見直されましたか？また、現状の課題はありますか？

実証実験時は乗降場所を市内の公共施設に設定してスタートしていましたが、利用者の方々からのさまざまなご意見をもとに乗降場所を見直してきました。また、運賃の割引制度を設けたり、介助者や乗降場所が同一の方は利用者と同乗できる制度も、実証実験スタート時にはなかったもので、徐々に拡充してきました。令和4年4月からは利用者登録が可能なエリアを広げています。

課題について直接ご意見をいただくことはほとんどありませんが、時間帯によっては予約が取りづらいとの声がありました。むらタクは、市内の病院へ向かう際に利用されることが多いので、朝の通院時に予約が集中することが原因の一つと考えています。なお、目的地までの所要時間は、乗合の状況によるところが大きいのですが、ご利用者の方々には、乗合型のオンデマンドタクシーという運行形態をご理解いただけていることが多いと聞いています。

――運行事業者やシステム選定の基準、問合せ対応など運用面について教えてください。

運行事業者はプロポーザルで選定しました。運行管理を適切に行えるかどうか、事故発生時の対応が適切に行えるかどうかなど、法令遵守や安全運行への取り組みなどさまざまなポイントを審査させていただきました。

運行だけでなく、予約などの電話対応も運行事業者様にご対応いただいています。オペレーターの方の電話対応は非常に重要です。乗合型サービスなので車両の到着時間が多少前後する場合もありますが、予約の電話対応時に、オペレーターの方々が丁寧かつ柔軟に対応してくださっているので、多くのリピーターの利用者がいらっしゃるのだと考えています。

モノレール延伸を見据え、地域交通のあり方探る

――今後の取り組みについて教えてください。

市内の交通サービスのあり方については地域公共交通協議会で検討しています。協議会は昨年度に組織され、現在、地域公共交通計画の策定を主とするさまざまな協議事項について検討しています。今後、むらタクやMMシャトルの運行形態の再考や新たなモビリティの導入などにつきましても、協議会で協議・検討されていくことになります。

武蔵村山市では、2030年代半ばに開業を目指している多摩都市モノレールの箱根ケ崎方面延伸を見据えたまちづくりが始まっています。武蔵村山らしさを守り、育てるとともに、人を呼び込み、人でにぎわう楽しいまちづくりのためにも、本市の公共交通もリスタートします。

むらタクにつきましても、利用者登録対象エリアや運行時間帯や曜日に対するご意見を踏まえ、より良い交通を考えていきたいと思います。

区内の新交通サービス第１号

――足立区で運行されているオンデマンド交通サービスについて教えてください

長谷部様

足立区で行っている新たな交通手段の1番目のサービスが足タクです。足立区北西部の入谷、鹿浜といった地域で運行しているデマンドタクシーで、昨年（2024年）令和6年6月から令和7年3月まで実証実験を行い、今年4月から本格運行に移行しました。

乗合型ではなく、実際のタクシーの運賃に対して差額を補助する形になっています。事前に利用者登録をすることで、自宅と地区内の乗降スポットや、乗降スポット間の移動に利用できます。料金は迎車料金と運賃の合計が2,000円未満の場合は500円、2,000円以上の場合は1,000円です。70歳以上の方や障がい者手帳をお持ちの方などは100円引きになります。

配車は電話予約のみで、月当たりの利用制限を8回に設定しています。

――足タクの実証運行スタートまでの経緯を教えてください。対象のエリアにはどのような課題がありましたか？

長澤 様

足タクの対象エリアである入谷・鹿浜地区は、区全体に対して行った交通に関する意識調査で、他地区に比べて交通不便度が高い結果が出た地域です。駅やバス停、スーパーや病院など多くの人にとって利用頻度の高い施設が広く点在している関係で、バスのような定期運行型のサービスでは利用ニーズに応えきれないと考えました。

また、もともと自家用車の所有率も高く、それほど公共交通を利用しない方も多かったり、高齢の方から駅やバス停までの移動に苦労している声も聞かれました。その結果、利用者が必要な時に自宅から利用できる、タクシーに近い交通手段が最もニーズに合致していると考えました。

そういった背景から既存の公共交通を補完する移動手段の検討が始まり、昨年6月からの実証実験に至っています。

足タクに続く新交通サービスの検討もスタート

――足タク以外にも新しい交通サービスの実証実験が始まっています。

長谷部 様

足タクとは別に、地域内交通導入サポート制度を活用した実証実験が今年8月から常東地区で始まりました。この制度は、地域の交通課題を最も把握している住民が主体となって取り組む活動に対し、区が技術的なアドバイスや財政支援を行い、持続可能な移動手段を確保していく制度です。

常東地区は北千住駅東側に位置するエリアで、バス路線の運行が令和6年3月に終了したことで、代替の交通手段を求める意見が挙がっていました。そこで、地域住民から提案があった、幅広い世代が利用できる新交通サービスの導入の検討が始まり、乗合型のAIオンデマンド交通サービスの実証実験を行っています。区域内の指定のスポットで乗り降りできるサービスで、週2日運行しています。

埼玉県境に位置する花畑地区では、定時運行型の循環バスの実証実験を今年10月末にスタートさせます。花畑地区は、もともと交通の不便を解消するためのバス運行の社会実験を行っていましたが、本格実施に至らなかった経緯があります。より高齢の方でも利用しやすい交通手段を求める声が挙がっており、定時定路線型のサービスを試験運行します。

住民主体で考案する新交通サービスを後押し

――今後の取り組みについての考え方をお聞かせください。

長澤 様

足立区では地域内交通導入サポート制度を設けており、国の法律の枠組みの中で住民が主体となって地域内交通のあり方を検討し、行政側も支援していく仕組みを採っています。常東地区と花畑地区をモデルケースとして進めており、この取り組み状況を区内の他の地域に展開していく際の参考にしていきたいと考えています。

基本的には、現在のバス路線の維持をベースに地域交通の整備を考えていくべきだと思います。一方で、高齢化が進むと、今まで利用していたバス停まで行くのも難しくなってしまうケースが出てきます。高齢の方が今の生活スタイルを変えずに長く快適に過ごしていけるように行政が支援していくことも重要です。そういった部分を新しい交通サービスでカバーしていきたいと考えています。

もちろんコスト面を考慮する必要はありますが、できるだけ地域の意見に沿う形で交通サービスを整備していくことを目指しています。

6,000人が利用登録する乗合型AIオンデマンド交通

――行田市で実証運行中のオンデマンド交通「うきしろ号」について教えてください。

伊藤様：うきしろ号は、行田市民を対象とした乗合型のAIオンデマンド交通サービスです。現在4台が稼働しており、自宅から指定乗降場所への移動や、指定乗降場所間の移動に利用できます。乗降場所に指定されているのは、公共施設や商業施設、医療施設など約800カ所で、事前に利用者登録をして電話やウェブ、LINEなどで予約できます。

現在は70代以上を中心に約6,000人の利用登録があります。昨年末まで運行していた前身のサービスであるデマンドタクシーの利用登録者をそのまま引き継いでおり、高齢の方の利用が多いですが、若い世代の方にも徐々に広がりつつあります。市の人口が約８万人なので、比較的多くの方々に利用いただいている印象です。

サービス名の「うきしろ号」は公募した候補の中から市民投票で選ばれたもので、行田市の名所「忍城址」（おしじょうし）にちなんだ名前です。

地域交通の在り方見直し　2025年1月から実証運行

――うきしろ号の実証運行スタートまでの経緯を教えてください。どのような課題があったのでしょうか？

行田市の高齢化率は県内でも高く、生活の足として公共交通の重要性が高まっています。

しかし、市内を循環するバスの一部路線は利用者が少なく「空気を運んでいる」との声も多く聞かれる状況で、収益が著しく低下していました。

また、アンケートでは、運行本数の少なさを指摘する声や「利用したい時間に運行していない」「行きたい場所まで運行していない」といった意見もありました。デマンドタクシーも運行していましたが「予約できる時間帯が短い」「予約が取りづらい」といった声が挙がっており、利便性の面でもニーズに応えきれていない状況でした。

さらに、ドライバー不足の問題が浮き彫りになっていて、サービスの担い手側への対応が必要な状況になっている背景もあります。

こうした状況の中で、持続可能な公共交通サービスの在り方として、乗合型のAIオンデマンド交通が有効なのではないかと導入の検討が始まりました。利用者の乗車予約に対してAIが最適なルートマッチングを行う乗合型のAIオンデマンド交通であれば、運転手の効率的な配置や無駄のない配車で経費削減につながります。こういった経緯で今年１月から「うきしろ号」の実証運行をスタートさせました。来年１月から本格運行に移行する予定です。

既存交通サービスとの共存を見越した調整

――既存の交通サービスとのすみ分けについてはどのように考えましたか？

もともと運行していたデマンドタクシーや、免許証自主返納者を対象としたタクシー利用助成の利用を「うきしろ号」に移行させながら、利用者が少ない市内循環バスのうち3路線の利用者の受け皿となる形を目指しました。

運賃設定では、既存交通サービスとの差別化を図りました。ドアToドアであるAIオンデマンド交通は、バスや鉄道よりは高く設定されるべき。一方で、より自由度の高い一般タクシーと比較して安い運賃設定とすることで、民業の圧迫を避けて、それぞれのサービスとすみ分けできると考えました。

「うきしろ号」の運賃は一般の方で1回あたり600円です。地域によってはより安価にオンデマンド交通の運賃を設定しているケースもありますが、サービスの持続可能性を考えると一定の収益性を維持していく必要があると考えました。

――運行事業者やシステム選定の基準、問合せ対応など運用面について教えてください。

運行における安全性と、AIオンデマンド交通サービスの運用実績を重視し、公募型プロポーザルを実施して運行事業者を選定しました。システムは運行事業者の使いやすいものが良いという観点から、プロポーザルに含めた形で提案いただきました。

高齢の方の利用が多いため電話対応は必要です。ウェブやLINEでの乗車予約も増えてはいますが、まだまだ電話での予約がメインです。電話対応も運行事業者にお任せしています。

プロポーザルの準備段階で情報収集していて、システムを使わずにアナログ管理で配車しているケースもありましたが、うきしろ号の運行はAI配車システムを前提に考えていました。実際、運行件数は多い日で80件ほどあるため、システムなしでは管理が難しい状況です。

利用者の要望を反映しサービス内容改善

――実証運行を始めてからどのような反響がありましたか？

「自宅まで迎えに来てもらえるので便利」「一律料金なので利用しやすい」「デマンドタクシーよりも予約が取りやすくなった」など好意的なご意見が寄せられました。

一方で、「予約の締め切り時間を短縮してほしい」「乗降場所を増やしてほしい」「高齢者の同伴者は利用登録なしで乗車できるようにしてほしい」といったご意見もありました。

予約の締め切り時間はもともと「乗車の90分前」の設定でした。ただ、医療機関の受診後に予約すると最短でも90分待つ必要がありますし、診療終了時間を見越して予約したくても、なかなか時間を読みにくい問題があります。

そこで、7月1日から一部運行内容の見直しを行いました。車両の予約締切を「乗車時間90分前まで」から「45分前まで」に変更しています。

また、指定乗降場所については新たに6カ所追加しています。

今後検討していくべき課題も見えてきています。高齢の利用者の付添人を利用登録なしで乗車できるように見直す案や、市外の医療機関への移動にも利用できるようにする案について検討しています。

――今後の取り組みについて利用者へのメッセージをお願いします。

交通課題の解決は、行田市において非常に重視されており、市長も交通政策を１丁目１番地と捉えています。市内循環バスや路線バス、鉄道、タクシーといった既存のサービスに、新たに乗合型のAIオンデマンド交通という選択肢が加わりました。「マイカーがなくても移動できる行田」を目指し、市民の足として気軽に利用していただけるようにサービスの維持、改善に努めて参ります。